预先声明:

1.兴趣是相关的。作者持有吉利汽车的一些香港股份。

2.这篇文章只代表了代表的个人观点。

目前,数字媒体评价似乎是一种趋势,但实际上它们普遍缺乏理性的观察和深入的理解。

虽然不可否认,数字媒体已经引起了更广泛的关注,但经常可以看到,这些聚焦于汽车行业的非长期媒体往往以一种带有偏见的态度观察传统汽车企业的发展——尤其是那些整体上仍然处于弱势的独立汽车企业。

近日,老虎嗅觉(Tiger Westine)研究总监写的一篇文章《吉利从斜坡撤退》已经在许多自媒体上流传,并列出了大量数据来证明他的观点。例如,“车中小米”和“投机心态”是吉利衰落的原因。毫无疑问,这篇文章可以成为一个“爆炸模型”,部分原因是独立的领先汽车公司吉利确实遭遇了销量下降。这篇文章中简单的四个字足以引起外界的注意,部分反映了读者对独立品牌缺乏信心。

然而,仔细阅读后,这篇文章令人失望。也许这只是一篇在汽车媒体领域充满偏见的中型文章。它恰好写在“老虎气味”上,这是一种泛tmt媒体,以“从思考到创造”为其职责。

那么这篇文章有什么问题,让我们来详细看看。

首先,吉利从斜坡上撤退是一个孤立的案例?

作者用吉利2019年上半年的财务数据来支持标题观点:“2019年h1,吉利售出65万辆汽车,比去年同期下降15%。”而在第一次扬抑后用了一句:

“2018年收入为1066亿元。尽管同比增长率降至15%,但在中国汽车市场整体下滑4%的背景下,这是一个不错的结果。”反过来,吉利收入下降11%被认为是“极度繁荣和下降”

然而,作者有意无意忽略的背景是吉利在2019年上半年的销量下滑是在整个汽车行业处于衰退的前提下发生的。工业和信息化部的《2019年6月汽车工业经济运行》提到,从1月到6月,乘用车累计生产和销售分别为997.8万辆和1012.7万辆,同比分别下降15.8%和14%。1月至6月,中国品牌乘用车总销量为399.8万辆,同比下降21.7%,占乘用车总销量的39.5%。

相比之下,汽车市场领先的汽车公司上汽大众上半年下跌近10%,SAIC通用汽车下跌13%,东风集团整体下跌8.99%,长安汽车甚至下跌超过30%。换句话说,吉利今年上半年的趋势与整个中国汽车市场的趋势基本相同,没有突然大幅下降,其在整个独立品牌中的份额略有增加。

就收入而言,吉利汽车并没有明显低于市场平均水平。也在上述半年经济报告中写道:“1-5月,汽车行业重点企业(集团)主营业务实现收入1573.7亿元,同比下降9.6%。利税总额1905.8亿元,同比下降27.8%。”与吉利上半年相比,收入下降了11%,净利润下降了40%,这也是市场平均水平。

另一方面,与其他独立品牌相比,吉利的业务已经稳定。根据2019年上半年财务报告,长安汽车2019年上半年收入为298.76亿元,同比下降16.18%,2019年上半年净利润为-22.40亿元,同比下降239.17%,不含非营利组织净利润为-29.12亿元,同比下降518.53%。

如果不是更糟,比较长城汽车和吉利汽车也不会得出吉利繁荣但衰落的结论。今年上半年,长城汽车销量保持4.7%的增长,但营业收入仅为413.8亿元,同比下降约15%。净利润约为15.7亿元,同比下降约58%,吉利净利润为40亿元。

第二,吉利的销售真的没有效率吗?

老虎嗅嗅对吉利的第二个质疑在于他相信吉利没有摆脱低价的局面,并引用了“71.3%的终端售价超过8万英镑的产品”的财务报告数据。

作者指出:“2019年上半年,吉利卖出了最好的约伯(110,000)、帝豪(86,000)和岳斌(69,000)。三辆车在终点站的价格范围分别为68,800-168,800、68,800-98,800和78,800-129,800。”所以,他提出了一个结论:

总的来说,吉利正在努力摆脱“低端”形象,并取得了一些进展,但“道路是曲折的”。"

事实上,吉利的销售数字和平均价格表现显然不能简单地看出来。首先,约伯的销量在全国suv车型中排名第二,平均价格至少位列前五。排在第11位的还有吉利普兰特尼克(Geely Plantronics),其主要的1.5吨排量车型平均只提供4000元,而现代ix35等合资产品的折扣约为14000元,两款车型的终端价格基本接近。

(6月suv销售和上半年累计销售)

同时,在入门级轿车市场上,吉利帝豪已经是前15名轿车名单中唯一的独立品牌,今年受到国家六大排放标准实施的显著影响。然而,值得注意的是吉利计算帝豪的燃油汽车与帝豪的电动车是分开的——如果算上帝豪的24,000辆汽车,帝豪也可以跻身前十。

同样在销售价格方面,帝豪主要销售车型的实际终端销售平均价格在6万元至7万元之间,而榜单上的桑塔纳和捷达主要在7万元至8万元之间,英朗也在类似的价格范围内。据统计,桑塔纳和捷达的销量超过20万辆,几乎占大众总销量的七分之一,而帝豪的销量几乎占吉利总销量的15%,这是一样的。

(6月汽车销售和上半年累计销售)

更让人不明白的一点是,虎闻作者写了以下一段:

“独立品牌的共同缺点是他们不知道该做什么,也不知道如何赢得更多。有几十种型号,但是如果有“爆炸”怎么办?

吉利有23种型号出售。如果每个型号都有5种配置,则需要同时提供100多种型号。不包括柯灵,吉利在半年内销售不到60万辆汽车,但它有100种车型,这远不如合资品牌有利。

2019年上半年,大众的两家合资企业在中国销售了140万辆汽车,只有28款。本田和丰田的合资企业分别在中国推出了18款和17款车型..."

事实上,除了8月份刚刚上市的约伯pro,以及官方网站上列出的帝豪gl phev和帝豪gse,吉利今年上半年共售出约15款车型,包括几何A和链接器在内的最多3款车型,即19款。与大众两家合资企业在中国市场的产品分布相比,SVW有19款,一汽-大众有16款,进口大众有近10款。看看丰田和本田,他们已经采取了两辆车的推出策略。丰田不包括15辆进口汽车。本田在包含讴歌的前提下有20款车型,今年将推出新车型。

至于用老虎气味的汽车成本乘以分配数计算出来的车型,这证明吉利在汽车上投入太多钱,不如合资品牌,这更“可笑”。无论大众还是安田,他们的任何一款车型都有大量的车型,不包括复杂的多代销售策略,所以任何一款也是一百款。

“销量相对较小,型号相对繁杂,技术细节单薄,品牌溢价不高,独立品牌的经济效益难以与合资品牌相媲美。大众、本田、丰田和其他合资企业的净利润不一定很高,但给母公司带来的好处是关键。”

作者的总结观点今天站不住脚。

事实上,吉利与大众在中国市场的地位相去甚远。除了高端市场的技术差距之外,更大的问题在于外国汽车公司是中国的两家合资企业,它们的渠道规模和产品数量都比吉利的简单和粗糙。例如,丰田可以通过改变名称直接将两个相同的型号放入两个合资企业。例如,仅c-hr和Yize就可以增加10,000辆车的月销量。对吉利来说,这简直是不可想象的。

此外,作者用“车中小米”来形容吉利的竞争优势,这也表明吉利对中国汽车市场一无所知。就在最近,大众在中国市场宣布了一个全新的子品牌——“捷达”。其战略是利用非大众品牌带来的巨大成本降低空间与独立品牌竞争。与大众的平台车型相比,捷达vs5的价格已经降低了近50%,但在配置方面却没有降低。这不是大众的“红米”吗?

3.吉利用新的力量“推测”了吗?

在文章的最后部分,作者认为吉利几乎是在以“进攻”的方式“投机”新能源,主要引用吉利当时提出的“蓝色吉利行动”(Blue Geely Action)。

2015年11月,吉利提出了雄心勃勃的“蓝色吉利行动”计划,包括五个方面。“蓝色吉利行动”的核心内容是:1 .率先承诺提前在2020年第四阶段全面实现全国平均油耗5.0升/100公里;2.用传统汽车的购买成本实现消费者购买插电式混合动力汽车的梦想;3.到2020年,实现新能源汽车销量占吉利总销量的90%以上;其中,插电式混合动力和油电混合动力汽车占销量的65%,纯电动汽车占35%。4.氢燃料和金属燃料电池汽车的研发已经取得了实质性的成就。5.实现新能源技术、智能轻质技术在行业中的领先地位。

《老虎气味》的作者认为,五年前计划的技术路线几乎不可能在明年实现。但事实上,汽车行业的任何员工都知道,汽车行业的技术路线规划从来不敢说已经达到了100%甚至90%以上,因为汽车技术的复杂性和外部环境的影响太大,任何外部因素的调整都会影响3-5年后的发展。最典型的例子是今年上半年5个国家和6个国家排放标准的突然转变,这打乱了几乎所有品牌的产能规划——不仅是独立品牌,本田也不得不修改其1.5升国家六引擎的生产计划。

因此,吉利未来15年下一轮电力技术发展的路线图肯定会有所进展。但是回顾整个计划,吉利实际上达到了关键点:

1.吉利已经在2017年实现了平均油耗5.15升/100公里,此外,更多新能源汽车将在2018年后投入使用。即使suv和Linker车型在过去两年推出后,也不难同时使用1.5td、48v bsg和7dct来达到其2020年5l/ 100km的目标值。

2.吉利的phev价格已经达到15万元。帝豪gl phev的购买成本与合资品牌的甲等车相差不大,从而达到了普通人能够负担的目标。

3.吉利在中国新能源技术领域确实处于领先地位,包括与沃尔沃合作的phev车型、尚未投入大规模生产的chs技术,以及每年数万辆纯电动汽车,使其成为中国新能源技术领域最全面的汽车企业。

或许许多人都担心吉利90%新能源销售的目标。或许吉利当时确实有一些误导性的因素,但事实上,后来与吉利沟通的“90%、65%和35%”实际上指的是配备新能源技术的车辆。换句话说,吉利的目标是到2020年需要90%的新能源汽车——包括那些采用48v bsg轻型混合动力技术的汽车。现在看来,几乎所有能搭载与沃尔沃联合开发的7dct变速箱的吉利车型都能满足这一要求,也就是说,除了长期系列之外,基本上所有其他车型都能实现新能源。

更让人感到奇怪的是这一段:

比亚迪专注于电动汽车,试图在弯道超车并不容易,但总的方向是正确的。吉利还在燃料发动机、变速器等方面投入时间和金钱。就在2018年4月,吉利汽车和日本艾欣精密机械建立了一家注册资本为1.17亿美元的合资企业,吉利间接持有40%的股份。

吉利大量出售燃油汽车,电动汽车发展缓慢,这是投资思维的结果。

十年前,总的方向还不清楚。投身电动汽车有赌博的意思。现在总的方向非常明确,很明显,在禁止燃料汽车之前,不可能超过德国和日本。然而,坚持再卖一辆燃料车的原则仍然是一种猜测。"

事实上,在燃油汽车的发展至少在未来10-20年内会持续的前提下,传统汽车产品至少会有三到四轮的迭代。吉利进一步扩大其传统动力系统的规模不应被视为“投机”。吉利希望生产和销售200万辆汽车,即使它只有50%的燃油汽车份额,它的传统动力系统需要100万辆汽车,而目前入门级的新帝豪和vista系列都需要更换新动力系统。此外,吉利和艾欣的合资企业将于2020年建成投产。显然,这不是一项长期的技术投资,而是满足当前市场的需求。

此外,吉利还在努力将马来西亚等海外市场纳入其中。中国汽车公司的产品规划也必须考虑到海外市场的需求,因为中国电气化的趋势并不意味着其他国家也会遵循这一指令。中国汽车产业的升级也应该从中国制造业的对外出口、中国汽车生产能力的消化、中国汽车产业从内需向出口的发展等方面来看。

总而言之,老虎味的《李记推波助澜》更像是一篇关于“屁股决定脑袋”的文章。首先,虽然里面有很多数据,但是只使用了不利于吉利的数据,没有对整个市场进行横向比较。此外,笔者对整个汽车行业的观察和比较缺乏相应的知识背景,只看到单个汽车企业的数据水平,没有考虑中国汽车市场独特的双合资局面对竞争的影响。

站在“国庆70周年”之际,回顾过去十年自主品牌的发展,一些在合资企业夹缝中成长起来的自主汽车公司已经离开了舞台,但幸运的是,一些公司正在蓬勃发展。但不管是谁,都应该得到更多的掌声,而不是毫无根据的怀疑——当然他们不应该在意,因为销量足以解释中国消费者的选择。

文|刘肖雪

图表|网络

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